6 mars 2013

Le diesel est très rentable pour la France !

On l'a vu sur mes 2 précédents posts:
Non seulement d'une part l'effet du parc de véhicule diesel sur la santé publique n'est pas prouvé et loin de l'être, et il n'est même pas observable dans les comparaisons internationales avec les pays interdisant les véhicules de ce type, mais de plus depuis fin 2011, les véhicules diesel émettent 44% de particules fines en moins que les véhicules à essence sur leur cycle de vie, et cet écart en faveur des véhicules diesel va bientôt croitre fortement !

De surcroît, s'il y avait vraiment danger, pourquoi ne pas s'attaquer d'amblée aux 2 principales sources du problème supposé (émission dues aux bois de chauffage et émission dues aux fumées d'usine …).
Les argumentaires en terme de santé publique s'avèrent donc totalement pipo, sans compter que les chiffres ont été d'abord magouillés par le gouvernement avant qu'il ne fasse machine arrière du fait des révélations de la presse (pour mémoire, le gouvernement avait tenté d'indiquer que l'émission des particules fines étaient dues aux émissions des moteurs diesel, avant d'admettre que ces derniers n'émettaient que 14% du total de ces particules …)

Le seul argumentaire restant au gouvernement dans sa guerre déclarée au diesel est son impact économique négatif pour la France.
Vu le faible niveau de compétence des 2 premiers argumentaires, il convient donc de se poser la question de façon un peu plus sérieuse …
Quel est donc l'impact du diesel sur l'économie de la France, ou en clair, est il rentable ou pas ?

Et pour un calcul de rentabilité, dans tous les pays et dans toutes les entreprises du monde, on évalue d'un coté les coûts, de l'autre les recettes, puis on vérifie si on est rentable ou pas.

Et là, surprise, pour évaluer cet impact, le gouvernement se limite … aux coûts !!!
En clair, ce n'est pas rentable car cela coûte !
On revient à plus d'1 an en arrière avec les argumentaires sur le bouclier fiscal, axés uniquement sur l'évaluation des coûts
Le ridicule ne tue pas en France, du fait du niveau de compétence en économie lamentable des français en général, et de quelques journalistes dits économiques en particulier (pas tous heureusement … ).
Pour ceux qui ne seraient pas convaincus, un exemple très simple vous permettra de comprendre.

S'il faut baisser les coûts, autant s'attaquer directement aux principaux centres de coûts.
Le 1er budget étant celui de l'éducation nationale, YAKA supprimer l'éducation nationale.
Permettrait en plus de ramener à 0 le % de déficit public, et ce dès cette année.
Débile non ?
Oui car vous pensez à l'avenir du pays, en clair ce que rapporte l'éducation nationale pour les générations futures, bref la rentabilité de ce service même s'il est perfectible.

Se limiter aux seuls coûts est donc une tromperie volontaire.

Le gouvernement doit trouver rapidement 3 milliards d'euros au titre de la fiscalité écologique pour financer le crédit d'impôt pour les entreprises annoncé en novembre 2012, et plus globalement 6 milliards de recettes fiscales supplémentaire pour garder une chance de revenir dans les clous des 3% de déficit … en 2014 selon le ministre du Budget, Jérôme Cahuzac.
Notons qu'une alternative même pas imaginée serait de limiter les dépenses, plutôt que de les laisser élevées et les compenser par des hausses d'impôt … Passons.

Opportunément, un rapport de la Cour des comptes daté du 1er mars a chiffré que la différence de taxation entre le diesel et l'essence aurait représenté une valeur de près de 7 milliards d'euros en 2011.

D'un coté on a besoin de 6 milliards, de l'autre on montre un gisement, aussitôt baptisé "manque à gagner" de 7 milliards. YAKA les utiliser pour combler notre besoin !
Totalement débile bien entendu.

Ces 7 milliards ont été calculés par le différentiel de taxation au litre (42 cts/litre) entre essence et gazole.

La cour des compte souligne qu'il s'agit là d'un manque à gagner fiscal … terme aussitôt rebaptisé surcoût du diesel par le gouvernement et quelques journalistes économiques .

En l'absence de chiffres complet, je vais tenter une 1ère approximation des recettes potentielles, dont la pertinence doit être confirmée par des sources économiques sérieuses je l'admet par avance.
Mais ce sera toujours mieux que de se limiter aux simples coûts.

Pour les plus pointus en économie, vous aurez noté qu'il y a 2 calculs à faire:
-->  Le 1er est le calcul de rentabilité du diesel pour la France, que cette rentabilité soit positive (très bien, ou négative), ce calcul se faisant au niveau de la balance des paiements.
-->  Le second est le calcul de rentabilité fiscale, ce qui est très différent.

1)  Calcul de rentabilité de la filière diesel pour la France

Je vais me limiter aux chiffres qui sont en ma possession, pour rester pertinent, même si le calcul restera parcellaire.
a) Le carburant gazole.
Il convient d'abord de savoir que le gazole est un sous produit obligatoire du raffinage, tout comme l'essence.
En clair, en raffinant le pétrole, qu'on le veuille ou pas, on produira un % incompressible d'essence et un % incompressible de gazole, ces 2 pourcentages ne variant que marginalement en fonction du type (qualité) du pétrole.
Et une fois ces 2 produits raffinés, il faut les utiliser, c'est-à-dire soit les vendre, soit les brûler …

Du fait de sa fiscalité incitative en faveur du gazole, la France a engendré un déséquilibre de la demande en gazole par rapport à sa production, et un déficit de la demande en essence par rapport à sa production.
Pour s'y retrouver, elle est donc être importatrice nette de gazole et exportatrice nette de l'essence qu'elle produit et dont elle n'a pas l'usage.
Par une chance unique, le déséquilibre est inverse dans tous les autres pays européens, qui ont donc besoin de plus d'essence que de gazole, puisqu'ils n'ont pas avantagé le gazole eux !

Ce déséquilibre est de fait très favorable à la France qui peut exporter à bon prix une essence réclamée par tous les autres pays, et importer à bas coût de gazole que les raffineries implantées dans les autres pays n'arrivent pas à écouler.

Dans la pratique, la France importe chaque année pour près de 13 milliards d'euros de gazole, valeur largement compensée par ses exportations d'essence, si on en croit un rapport des douanes de 2011, avec au final un excédent de 3 milliards d'euros en 2011.

Notons quand même que du fait de l'amélioration forte de l'attractivité du gazole, et en admettant qu'on conserve nos raffineries sur le territoire français … ce rapport devrait s'inverser d'ici quelques années, et il faudra se poser au niveau européen la question des excédents d'essence …

Donc à ce niveau gain de 3 milliards d'euros à l'avantage du gazole.

b) La production d'automobile liée au diesel.
La balance des paiements du secteur automobile, traditionnellement positive, a basculé dans le rouge depuis 5 ans environ, à hauteur de 4 ou 5 milliards environ, au fur et à mesure de la chute de la production automobile en France (chute de près d'un tiers en 10 ans).
Par contre, le solde est très positif pour la filière diesel.

Pour ne prendre que le cas de Peugeot, alors que 35% de sa production automobile est localisée en France, c'est le cas de 85% de sa production de moteurs diesel, à destination de 60% de sa production automobile, ainsi que de celles de 3 autres constructeurs européens … pour l'instant.
Ce qui engendre pour ce seul constructeur un gain de près de 4 milliards d'euros net du point de vue de la balance des paiements.

Je n'ai pas les chiffres coté Renault, mais bien qu'il n'ait plus que 15% de sa production localisée en France, ces usines moteurs restent encore massivement sur le territoire français, et ses moteurs sont également utilisés hors groupe (par Mercedes par exemple).
On peut donc supposer que le gain est encore plus élevé.

Et la part de marché des constructeurs français sur le marché du diesel étant en terme de motorisation (quelque soit la nationalité des constructeurs donc) de l'ordre de 65%, la filière est très largement excédentaire.
Donc large gain à ce niveau à l'avantage du gazole.

Donc du point du vue de la France, on peut estimer un gain de 10 milliards d'euros/an du à la filière gazole, ce qui n'est pas mal vu notre déficit

On n'a pas intérêt à la défavoriser donc !

2)  Calcul de rentabilité de la filière diesel pour la fiscalité française
Les calculs vont à ce niveau être plus difficiles, par manque de données.

On a déjà les coûts qui ont été largement mis en avant par la presse et le gouvernement:
 Un "manque à gagner fiscal" de 6,9 milliards d’euros par an à l’Etat du fait des avantages fiscaux sur la taxation du gazole par rapport à l'essence.
Il s'agit d'un manque à gagner virtuel, puisqu'il suffit de baisser les taxes sur l'essence pour qu'il n'y ait plus de manque à gagner …

Selon les études du ministère de l'économie, attaquer le moteur diesel reviendra à renoncer à la moitié de la production automobile de PSA en France (si le parc automobile français est composé à 60% du moteur diesel, ce % atteint 72% en 2012 …) .
Auquel cas, le gain est assez facile à calculer, en comptant une masse salariale de 30 milliards d'euros pour la filière diesel en France (constructeurs, pièces détachées, … ATTENTION: masse salariale ne signifie pas chiffre d'affaire ).
Auquel cas, on distinguera 15,7 milliards en salaire net, 4,7 milliards de charges salariales et 7,89 milliards de charges patronales, ces dernières pouvant être assimilées pour leur moitié à des charges fiscales.
En comptant que chaque emploi industriel génère en France 2,5 autres emplois dans les services essentiellement, il faut rajouter potentiellement 19,7 milliards d'euros de charges patronales.

Soient au total 27,5 milliards d'euros de charges patronales et 13,75 milliards de recettes fiscales liés à la filière gazole (hormis les taxes liées au gazole lui-même bien entendu).

Donc l'auto proclamé "manque à gagner fiscal" de 7 milliards d'euros du à la différence de taxation entre gazole et essence, a engendré une filière diesel qui permet à l'Etat de générer, en se limitant aux seuls gains liés à la seule part fiscale correspondant aux charges patronales  plus de 13,75 milliards d'euros !

Donc sans prendre en compte les autres gains fiscaux générés en particulier par la consommation des employés (TVA à 19,6% de tout ce qu'ils achètent), les impôts fonciers divers des entreprises concernés, … le manque à gagner fiscal s'est déjà transformé en gain fiscal net de 6,75 milliards d'euros du fait de la politique fiscale française sur le gazole.  
Gain très mis en danger en cas d'application des surtaxes auxquelles réfléchi le gouvernement, ...
En clair, en s'attaquant à la filière diesel pour gagner 7 milliards d'euros par an, le gouvernement risque par contrecoup perdre au minimum 13,75 milliards d'euros de recettes fiscales !
Sans compter les effets sur notre balance commerciale, et sur l'emploi qui est une des priorités du gouvernement ...

 Et tout cela au moment où les pays qui bridaient le diesel, réfléchissent à le remettre en selle du fait de ces avantages, maintenant que les inconvénients sont tous éliminés ! Bref comment se tirer une balle dans le pied sur une de nos principales forces d'avenir au moment le moins approprié !


Comme les experts du gouvernement doivent bien entendu s'en être rendu compte,  on peut parier et espérer un report opportun de cette mesure.

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